“微電網這個概念,我可以解釋一下。現在用電主要是基於大電網,而一個區域,比如寫字樓有些有自己的發電設備,這就形成微電網。其實這時候電動汽車不再是汽車了,它是一個個的儲能設備,將電動汽車融入形成一個微電網會是一個很好的方式。”
  ——國電通公司
  副總工程師李雲峰
  記者 石青川攝影 李文彬
  2月,松下與特斯拉宣佈共同投資建立鋰離子電池工廠,以滿足特斯拉年產50萬輛電動汽車的產能需求。
  松下與特斯拉曾在2011年簽署協議,計劃4年內為特斯拉提供6.4億塊汽車用鋰離子電池,這一供貨量後被增加至18億塊。
  7月2日,韓國LG化學公司與南京市政府簽署合作諒解備忘錄,LG宣佈在南京建立鋰電池生產廠。
  而早在江森自控落戶重慶之前便先在上海開啟了鋰電池實驗室。
  電動汽車電池成為與電動汽車同時崛起的產業,能源這個邏輯逆流而上的便是充電樁,背後還存在電網的佈局。
  電動汽車其實正在打開一扇能源使用方式改變的大門。
  新能源汽車的瓶頸
  即使是下著雨,中國汽車工程研究院副總經理周舟依然再次確認了今天會議的流程。作為今年大熱的純電力能源汽車,中國汽車工程研究院早已關註進來。
  而今天英國工程技術學會將在這裡舉辦的混合動力及電動汽車會議,也是周舟所關註的。
  這是個好的技術交流機會。大廳中中國汽車工程研究院研發的電動家轎、微車以及商用車,電動車的零部件等排列成一圈,雖然有些實驗車,上面原廠的LOGO還沒來得及摘掉,但這已經給出了周舟目前還算滿意的佈置。
  其實周舟關註的問題,是現在眾多電動汽車行業內人員普遍關註的。最新的技術到底是什麼樣了?具體電動汽車推廣開來還要多久?
  當天會議很成功,從世界電動車三賢之一的陳清泉院士,到英國交通研究所的官員;從北京四方繼保自動化股份有限公司到蘭卡斯特環境中心。幾乎政商研各領域的專業人士都到齊了。
  場內不斷用英文與中文交錯著討論。但所有的問題都沒有離開一個話題,電動車的爆發點還有多久。
  無論是政策還是商業資本都已經關註進來,欠缺的東風到底在哪?
  在力帆常務副總裁關鋒金看來,其實就是兩個問題,充電與價格。“老百姓不管你這車技術多好,電池多貴。消費者就只關心一個,我用著方便,價格適當,當然同樣情況下有更便宜的我當然選更便宜的。”
  同樣的,使用方便也至關重要。
  從特斯拉進行的城市推廣,就能看出端倪。“我們都會給用戶配備一個電樁,進行目的地充電。”特斯拉中國西區經理柯欣正在拓展重慶市場,而特斯拉的推廣流程其實很簡單,先建立一個超級充電站,輻射半徑兩百公里,然後入駐一家特斯拉服務中心。由於特斯拉倔強地使用直銷方式,充電樁與超級充電站的鋪設成為入駐一個城市的標誌。
  於是充電成為關鋒金與柯欣同時遇到的問題,而這個瓶頸也制約著所有電動汽車的推廣。換而言之,電動汽車的普及就卡在了這裡。關鋒金無奈地說:“電動汽車可以成為出行的補足,超過200KM的就換乘其他交通工具了,這樣就暫時不需要擔心充電問題。”
  所以不用考慮停車位,這個問題依然存在。
  佈局能源
  實際上,電動車並不複雜,“電動汽車零件數量都要比傳統汽車少得多,但是技術要求更高,對我們來說很多都是全新的東西。”關鋒金經過幾年的學習,對電動車有了更多瞭解。
  他知道,電動汽車核心部件有電池、電機和電控器,其中前兩個都和傳統意義上的汽車沒有什麼關聯,唯有控制器是傳統汽車技術所不具備的。
  在北美、歐洲及日本,很早就已經開發出了成熟的電動車技術,但是由於電池重量過大、緩慢充電和造價太高,一直沒有在市場上推廣,僅有的幾次推廣也由於各種原因最終放棄。充電再次成為一道坎。
  2006年,美國麻省理工實驗室中,幾個金屬圈線在磁場作用下產生了可以充電的無線電波。隨後斯坦福大學的一個研究小組開始研究無線充電的技術。這個最初在硅谷大熱的技術,被國內一些網絡科技公司傳到國內,而隨著電動汽車的地位提升,王立怚也希望瞭解到更多的信息。
  作為重慶海裝風電的工程師,其實王立怚從事的行業本來與汽車毫不相干,但電動汽車讓他來了興趣。一早就跑來看看電動汽車的電力系統如何運作。
  而讓他驚喜的是,英國交通研究所的官員Denis 帶來了他一直想瞭解的無線充電技術。
  有無線充電設備,當然就解決了車主充電困難的問題。Denis他們的機構其實已經有了成熟的實驗結果,在英國,有一段路需要巴士每天運行17個小時,一周7天不停歇,每輛巴士每年的里程超過56000英里,預估一年搭載的乘客會到達80萬的路段。而內燃機公交巴士其實很吃力,經常需要在中途需要加油。而就在這段路上運用了無線充電,只要在這個路段上跑,就可以長時間不需要用傳統的手法充電。
  關鋒金聽說這個技術其實很有想法,要想推廣電動汽車,這個技術其實很實用,“只要政府願意設置這些專用的通道,還怕電動汽車不普及?”這些講求的便是佈局與眼光了。“現在充電樁也在統一標準,用歐洲的德式標準,慢慢充電樁也會起來。”
  其實深圳巴斯巴科技董事長林國軍做的便是這種眼下的生意,“我就造充電樁,現在很多充電樁並不兼容,就跟以前手機充電器一樣,一種插孔只能充一個牌子的車的電。那現在我把充電器統一個接口出來,你用什麼車我配什麼線就可以了。而且我現在的充電樁可以同時充兩臺車子。”
  成立於2010年的巴斯巴,歷史並不久遠,也就是中國第一次把電動車納入國家戰略時林國軍看到的機會。雖然林國軍目前沒有銷售到終端的渠道,但相繼與比亞迪、長安、寶馬、通用以及特斯拉合作後,給企業定製電樁成為了巴斯巴目前的穩定模式。
  電網遠慮
  “你以為多造充電樁就可以普及電動車。這是不現實的。”王立怚也道出了自己真正想要瞭解的工程問題,“一臺車充電耗電量遠遠大於家用的各種電器,當電動車普及了,看看加油站現在情況,如果僅僅一個地區就有幾百臺車或者幾千臺車同時在充電,那對國家電網的衝擊可不是鬧著玩的。我們一個小風電站如果一次性輸送電到電網都可能造成電網波峰波谷的浮動,會產生斷電等後果。更何況這麼多車?”
  這個問題其實也是李雲峰近幾年都在思考的。
  李雲峰,國電通公司副總工程師。作為國電通電動汽車業務領域的帶頭人,對電動汽車普及後對國家電網的衝擊研究了多年。包括用電信息採集、智能電網等都希望從中找到可以逐步解決的辦法。
  所以關鋒金遇到電網報備問題,也是正常的困難。“在國家電網擴大供電之前,這個問題我們只能進行優化。有時候這個不是我們該擔心的。”特斯拉超級充電站項目總監朱曉彤覺得應該這麼理解,目前並不需要去為了這個問題擔憂。
  但李雲峰相信,這個問題一定要未雨綢繆,“即使增加了電網的供電量,這些用量波動依然會造成電網的不穩定,一定會影響汽車充電的使用。”
  這也是為什麼力帆做的是換電站而不是充電站,但充電樁依然要安裝。錯峰是比較主流的方式,“其實現在晚上發電廠發的電都是浪費掉的,因為有發電之後電能沒法儲存,所以其實電動車在這一點上是有利於電網發展的。”
  錯峰在晚上電器使用少時充電當然是個有效率的方式,但問題依然存在,如果電動汽車普及,按現在汽車的保有量,同時都在晚上充電,那依然可怕。
  “微電網這個概念,我可以解釋一下。現在用電主要是基於大電網,而一個區域,比如寫字樓有些有自己的發電設備,這就形成微電網。其實這時候電動汽車不再是汽車了,它是一個個的儲能設備,將電動汽車融入形成一個微電網會是一個很好的方式。”佈局微電網便是李雲峰給出的又一個解答。
  創新價值
  “除了重慶特斯拉超級充電站,另外兩座城市的超級充電同時開啟。”10月24日朱曉彤宣佈特斯拉的超級充電站數量已經達到24個,目的地充電樁也覆蓋了61個城市達400多個。
  有人驚呼,特斯拉不是在做電動車而是在鋪設自己的充電網絡。雖然特斯拉並沒有說有這樣的打算,但目前開放專利的姿態讓人懷疑他的野心。這其實就達到了李雲峰說的境界:“這個時候電動汽車不再是汽車了。”
  佈局電網成為創新的價值。
  “現在有個很熱的技術叫V2G,就是電動車到電網,電能的傳導,之前是從電網到汽車,現在要實現汽車到電網。當然也可以是微電網。”李雲峰相信這是個存在更多可能性的解決方式。
  建立起微電網,汽車變為儲能設備,可以通過後臺數據計算,調配環節電網波動。而電動汽車也有了其他作用的屬性。
  “其實這就像蘋果的iphone,有時候它脫離了電話屬性,成為了更多可能性的存在。”王立怚這麼理解。在他的專業領域里,電動汽車將可能成為一種新的應用工具。“但現在看並沒有人來做這個技術,畢竟電池充放電會有一定壽命,使用成本上可能需要考慮了。”
  林國軍並未聽到李雲峰的演講,但他的充電樁卻也是鋪設自己電網的路徑。
  最近他決定打入重慶市場,而在這之前,7月1日,深創投斥資163萬美元投資了深圳巴斯巴科技發展有限公司。巴斯巴被廣泛運用於電動汽車、風能、太陽能、智能電網等新能源產業的路子已經被不斷創新的這群人發掘著。  (原標題:用充電樁佈局電網)
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